+7 3952 745-751
+7 800 775 45 51
baikal@baikal.travel
English
中国

Про Байкал

Байкал расположен почти в центре Азии. По объему водной массы Байкал занимает 1-е место среди пресных озер мира.

 

Про Иркутск

Иркутск основан в 1661 году, расположен в 66 км от озера Байкал.

 

Архитектурные постройки на КБЖД



Для бесперебойного движения поездов и приемки пассажиров на западном участке КБЖД было организовано шесть станций: Байкал (61-62 вер./72 км), Хвойная (86 вер./98 км), Маритуй (105-106 вер./119-120 км), Шарыжалгай (123 вер./ 138 км), Култук (141 вер./156-157 км), Слюдянка (151 вер./ 167 км). Кроме того, в промежутках между станциями для увеличения пропускной способности дороги до 15 пар поездов в сутки в 1904-1905 гг. были устроены пять дополнительных постоянных разъездов: Лиственичный (69 вep./80 км), Толстый (78 вep./90 км), Пономаревка (94 вер./106 км), Бакланий (115 вep./129 км) и Хабартуй (130 вep./145 км), которые при прокладке второго пути преобразовали в блок-посты, и один временный - Култук-2 (143 вep./159 км), ликвидированный во второй период строительства. Самая крупная из станций на всей Кругобайкальской железной дороге - Слюдянка, III класса. Здесь по индивидуальному проекту возводится единственное на КБЖД пассажирское здание из камня, необыкновенное и для наших дней — его фасады искусно облицованы знаменитым слюдянским белым и розовым мрамором, добытым из местных карьеров.

Также по индивидуальному проекту, но уже из дерева, было сделано пассажирское здание на станции Байкал, III класса, богато декорированное, с высокими нарядными шатрами. Интересно отметить, что станция Байкал уже существовала до начала строительства КБЖД (была сдана в эксплуатацию в 1900 г.) и лишь реконструирована в период в 1902-1905 гг. Все остальные станции были V класса, где как главные, так и вспомогательные здания первого периода сооружались по типовым проектам из дерева. При всех станциях, за исключением Хвойной и Шарыжалгай, еще в начале XX в. развились крупные жилые поселки.

Во второй период (строительства) чаще, чем в 1902-1904 гг., разрабатывались и применялись индивидуальные проекты. К ним относятся пассажирские здания на Лиственичном, Шарыжалгае, большие жилые дома в поселках при станциях Маритуй, Хвойная, здание железнодорожного училища в Маритуе. Они стали композиционными акцентами этих архитектурных комплексов.

В связи с необходимостью обслуживания огромного числа инженерных сооружений, сложностью эксплуатации дороги в скальноопасных условиях, прогоны между станциями и разъездами были укомплектованы многочисленными линейными (путевыми) постройками для обходчиков, ремонтников и охраны в большем количестве, чем на других участках КБЖД.

Все станционные, линейные здания, жилые дома сопровождались обязательным набором надворных хозяйственных построек (так называемых служб), необходимых для проживания служащих дороги: сараи, коровники, ледники, отхожие места, помойные ямы, ограды. Почему-то не везде ставились бани. Все станции, кроме Култука, имели автономное водоснабжение, для этого строились водоприемные колодцы (забор воды из Байкала), водоподъемные и водоемные здания. На станциях имелись большие туалеты для пассажиров, отапливаемые печами в холодное время года. На всех остановочных пунктах организовывались водогрейки, где постоянно можно было получить кипяток.

Все станционные, жилые и линейные постройки из дерева ставились на каменные фундаменты, под железные кровли, снаружи обшивались тесом. Внешняя окраска была традиционной для ведомства МПС — темный сурик и сочная охра. Исключения составляли водоподъемные и паровозные здания, мастерские при депо на станциях, стены которых выполнялись из природного камня, с частичным добавлением кирпича, и не красились.
 

Постройки 1902-1904 гг. скромно декорированы в так называемом классицистическом «стиле МПС». Второй период строительства (1911-1915 гг.) существенно отличается от первого выразительными объемами сооружений и нарядным оформлением фасадов в стиле «модерн». Специально для КБЖД разрабатывались и типовые, и индивидуальные проекты.

После закрытия транзитного движения по «Кругобайкалке» были устранены станция Хвойная и все блок-посты, кроме Бакланьего. Всего за оба периода строительства появилось около 250 станционных, жилых и линейных зданий, то есть на одну версту (1 км) приходилось по 3 постройки (без учета служб). До настоящего времени, к сожалению, сохранилось не более 65 зданий на станциях, блок-постах и 28 линейных построек, что составляет не более 35% от имевшихся. Из путевых зданий на своих местах осталось всего 13, остальные перенесены в 1950-80-е гг. на другие участки КБЖД, при этом все претерпели искажения первоначального облика.

Свой, особый след оставила сталинская эпоха. В 30-40-х гг. XX в. на станциях расширяются пути. Для размещения гарнизонов усиленной охраны стратегически важных в военное время объектов – тоннелей и мостов – дополнительно строятся воинские жилые дома, так называемые казармы НКВД, часть из них сохранились. В 1936 г. дорогу электрифицировали, для этого на 90, 100, 130, 145 км были возведены здания электростанций из бута и шлакоблоков. Все стоят и поныне и представляют собой угрюмое зрелище — полуразрушенные сооружения больших габаритов, не масштабные родным постройкам КБЖД начала века.

Сегодня новое, туристическое освоение «Кругобайкалки» связано с теми местами, где когда-то стояли постройки начала ХХ в. Турбазы строятся на старых фундаментах, с применением царских проектов, и это закономерно - практически вся документация сохранилась в архивах, она выполнена на очень высоком профессиональном уровне, все, что возводилось в соответствии с ней, полностью адаптировано к байкальским ландшафтам.

По материалам книги
Кругобайкальская железная дорога. Краткий путеводитель.
А. Чертилов